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Le statut
autoroutier implique les règles suivantes:
- des accès limités
en certains points qui sont aménagés sous
la forme d’échangeurs dénivelés,
- l’absence d’accès
directs des riverains,
- l’interdiction à certaines
catégories d’usagers : piétons, cyclistes,
cyclomoteurs, engins agricoles.
Les normes géométriques
prises en compte pour la réalisation de cette autoroute
sont celles décrites dans l’Instruction sur les
Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes
de Liaison (ICTAAL) et modifiées par la circulaire
du 12 décembre 2000.
Ces normes ont été
prises en compte pour l’ensemble des variantes proposées.
La catégorie retenue
sur l’ensemble du tracé permet une vitesse de
130 km/h.
Tracé
en plan
- Rayon minimal non déversé
(Rnd) : 1 000m
- Rayon conseillé (1,5 Rnd)
: 1 500 m
- Dévers de chaussée
: 2,5 %
Profil
en long
- Rayon minimal en angle saillant
: 12 500 m
- Rayon minimal en angle rentrant
: 4 200 m
- Déclivité maximale
: 5 %
Profil
en travers
La plate-forme autoroutière
est composée de deux chaussées unidirectionnelles
de 7,00 m de largeur séparées par un terre-plein
central (TPC) de 3,00 m de largeur revêtu et d’une
bande d’arrêt d’urgence de 3,00 m (nécessaire
pour un trafic poids lourds supérieur à 2 000
véh/jour).
La plate-forme n’est pas prévue élargissable.
Les
terrassements
Le projet traverse des
zones de faible altitude et partiellement compressibles, hormis
quelques côteaux calcaires au Sud de FONTENAY-LE-COMTE,
dans la plaine d’AUNIS et au Nord du marais de ROCHEFORT.
Les études géotechniques réalisées
dans le fuseau indiquent une mauvaise qualité de ces
matériaux calcaires qui ne pourront servir que pour
la réalisation de banquette latérale ou de merlon
antibruit.
Des volumes de remblais importants seront nécessaires,
ces remblais proviendront de sites d’emprunts extérieurs
au fuseau du km. Ces matériaux pourraient provenir
des carrières au Nord de FONTENAY-LE-COMTE, de la région
des DEUX-SEVRES ou encore de sites de prélèvement
de sable de mer pour les couches drainantes.
Les
rétablissements de communications
Les ouvrages de franchissement
de l’autoroute devront dégager un gabarit de 4,75
m minimum.
Le franchissement de la
voie ferrée PARIS – LA ROCHELLE (TGV) nécessite
un gabarit de 5,80 m. Une variante franchit la voie ferrée
NANTES – BORDEAUX, cette voie non encore électrifiée
nécessite toutefois un gabarit de 5,80 m.
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Le projet franchit
la Sèvre Niortaise à l’Est de MARANS,
ce franchissement nécessite la réalisation
d’un viaduc maintenant la navigation fluviale.
De nombreux canaux principaux et secondaires
sont interceptés, ceux-ci seront rétablis
par des ouvrages plus ou moins importants servant les gabarits
d’exploitation.
Le service à
l’usager
Afin de respecter les interdistances avec
les aires de service et de repos sur les autoroutes A 83
et A 837, l’autoroute devra comporter un couple
d’aires de service et un couple d’aires de repos.
Ce sont les candidats à la concession
qui devront proposer leur implantation dans le respect des
contraintes techniques, fonctionnelles et environnementales.
Système de péage
L’autoroute A 831 sera une autoroute
concédée à péage. Le système
de péage adopté devra prendre en compte le
système de péage des autoroutes A 83 et A
837.
Il appartiendra aux candidats à
la concession de proposer un dispositif intégrant
les continuités d’exploitation et permettant
l’identification des usagers utilisant l’itinéraire
A 831 sur l’axe Nantes-Bordeaux.
Le système d’échange
Les échangeurs à réaliser
sur l’autoroute A 831 sont les suivants :
en
VENDEE
- L’autoroute A 831 se raccorde
sur l’A 83 par une bifurcation complète. Le
départ de cette bifurcation se réalisera
à l’Est des ouvrages sur la VENDEE.
L’axe prioritaire est A 83 - A 831 - A 837 du fait
d’un trafic plus important
en
CHARENTE MARITIME
Deux échangeurs locaux permettent la desserte de
l’agglomération rochelaise et du pays d’AUNIS
par le Nord-Est et le Sud-Est.
- L’échangeur Nord-Est
avec la RN 11 (future Autoroute A 810)
- L’échangeur Sud-Est
avec la RD 939
- Le raccordement à l’autoroute
A 837
Cet échangeur
est de type bifurcation autoroutière, tous les mouvements
sont assurés, le courant prioritaire est l’axe
NANTES - SAINTES. Les mouvements vers l’échangeur
de ROCHEFORT Nord s’effectuent par des bretelles se raccordant
sur le tronçon de l’A 837 allant vers ROCHEFORT.
Estimation
financière
Le niveau de précision actuel des
études et les différences entre les variantes
étudiées ne rendent pas le critère coût
significatif dans l’analyse.
A ce stade du dossier, l’estimation de l’opération
faite en 1999 dans le cadre de l’Etude Multimodale reste
pertinente.
Elle s’élevait à 2 908 Millions de Francs
soit 444 Millions d’Euros.
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